www.modernizm.fora.pl

Skrzyżowanie Marquette (Marquette Interchange) to ważne skrzyżowanie autostrad I-43, I-94, I-794 oraz drogi krajowej US 41 w mieście Milwaukee w stanie Wisconsin w USA.

Jego projektowanie rozpoczęło się w roku 1956, po uchwaleniu Federal Aid Highway Act - wielkiego programu budowy sieci autostrad w Stanach, uchwalonego i popieranego przez prezydenta Eisenhowera. Natomiast sama idea poprowadzenia szlaku północ-południe ze skrzyżowaniem w Milwaukee pojawiła się już w 1952 r.
Końcowy projekt zaakceptowano w 1960 r, prace rozpoczęły się w 1964. Budowa nowych autostrad spowodowała oczywiście konieczność stworzenia tymczasowych połaczeń ulic i tras objazdowych dla utrzymania płynności ruchu. W sumie zawarto 21 kontraktow na sumę 33 milionów $.
Uroczyste otwarcie odbyło się 23.12. 1968r.

Pierwotna postać Marquette w stanie prawie ukończonym - zdjęcie z kwietnia 1968, ze strony The Making of Milwaukee

Po latach użytkowania Marquette potrzebowało remontu - z powodu upływu czasu a także błędnych założeń projektowych (wyjazdy ze skrzyżowania wymagały przecięcia wszystkich pasów dla dostania się do zjazdu, co powodowało wypadki a także lokalne spadki przepustowości trasy).

Komputerowa wizja Marquette po przebudowie

Przebudowa, znana jako Marquette Interchange Project , odbyła się w latach 2004 - 2008. Pracowało przy tym 4000 pracowników i 46 dźwigów - co uczyniło z tego projektu ówcześnie największy projekt w historii stanu Wisconsin. Przebudowie uległ
-wiadukt w ciągu I-794 pomiędzy skrzyżowaniem a rzeką Milwaukee
- wiadukt w ciągu I-43 od skrzyżowania do North Avenue (wraz zwiaduktami łączącymi ulice miasta ponad autostradą)
-Hillside Interchange łączące I-43 z highway 145
-wiadukt I-94 od skrzyzowania do 26 Ulicy (wraz z przebudową północnego końca wiaduktu 16-tej Ulicy, znanego jako Most Jedności Jamesa E. Groppi
W trakcie przebudowy konieczne okazało się wyburzenie aneksu parkingowego należącego do sądu hrabstwa Milwaukee, który wypadał ponad północnymi pasami I-43, nieco na północ od skrzyżowania.

W trakcie przebudowy

Plan Marquette po przebudowie

Z perspektywy kierowcy

Przebudowa miała na celu bezpieczniejsze i płynniejsze obsługiwanie potoków ruchu. Choć nowe Marquette zajmuje tyle samo miejsca ile poprzednie, dla użytkownika wydaje się być większe. Nowe cechy skrzyżowania to m.in:
- dwupasmowe rampy w obu kierunkach pomiędzy I-94 i I-43
- łagodniejsze krzywizny wiaduktów, z lepszą widocznością
- większe odległości pomiędzy wiaduktami, aby wyeliminować nadmierną ilość zmian pasów
- zlikwidowano wszystkie zjazdy i wjazdy po lewej stronie
- projekt zostawia rezerwę dla rozbudowy do formy 8-pasmowej w przyszłości

Przykład nieudanej próby uzdrowienia elementu zgniłego systemu autostrad, trawiących niegdyś zdrowy organizm Stanów Zjednoczonych.

Próba jest jak najbardziej udana a nawet jak widać , powtórnie udana. Poza tym utwardzenie powierzchni chroni od zgnilizny, tak moralnej, erozyjnej jak i dosłownie biologicznej.

Reguła jest taka, że im więcej dać pasów kierowcom, tym więcej samochodów kupią. Amerykańskie autostrady są najlepszym przykładem na to, że korkować będą się nawet wielopasmowe autostrady, jeśli transport nie jest zrównoważony transportem publicznym, a ten w Stanach niemal nie istnieje. Taka sama zasada działa u nas. Można poszerzać ulice w nieskończoność, a samochodów będzie bez końca przybywać.

Kocham ten argument...tyle bedzie samochodów ile jest ludności, dwóch okrakiem siedząc przez drzwi nie bedzie nikt prowadził.

W tym momencie w Poznaniu 20% mieszkańców jeździ samochodami, a ponad 50% komunikacją. Wyobrażasz sobie, co by było, gdyby proporcje się odwróciły?

Ja widzę problem tak, czego najlepszym przykładem są amerykańskie miasta:
- nienaturalnie rozwinięta motoryzacja i udogodnienia dla niej zlikwidowały naturalny dla człowieka dystans i umożliwiły dojeżdżanie do miasta nawet kilkadziesiąt kilometrów, co stało się głównym obok problemów rasowych źródłem urban sprawl i budowy niekończących się okropnych jednorodzinnych przedmieść;
- centra miast zgodnie z duchem modernizmu przekształcano na dzielnice biznesowo-kulturalne, jednak całkowity upadek transportu publicznego i wyprowadzka majętnych białych na przedmieścia, tzw. white flight, doprowadził do krawędzi śmierci centra, które stały się tylko skupiskiem wieżowców, do których przyjeżdża się samochodem, staje na jednym ze stu parkingów i o 16.00 spada do domu; handel, rozrywka i usługi przeniosły się do fatalnych wielkopowierzchniowych centrów handlowych budowanych wzdłuż autostrad, pozbawiając centrum funkcji centralnych;
- rozdzielony ruch, estakady i ślimaki poprzecinały miasta, wchłaniając pod siebie syf i przestępczość i stały się dla pieszych niechętnie przekraczaną granicą, a także ograniczyły korzystanie z miasta do własnego neighbourhood odgraniczonego autostradą, najbliższego dziadowskiego centrum handlowego i downtown, do którego jedzie się wyłącznie pracować.
- jedyne żywe amerykańskie miasta to miasta, które mają transport publiczny, a także naturalne granice (rzeki, ocean, góry) które uniemożliwiają niekontrolowany rozrost suburbiów (NY, San Francisco).

Oczywiście na pewno wiesz o tym wszystkim. Podobny mechanizm, urban sprawl, upadku centrum i jego rozczłonkowania na centra handlowe można zobaczyć w Poznaniu, z tym, że poznańskie centrum nie jest upstrzone błyszczącymi pudłami modernistycznych wieżowców, a zapuszczoną bezużyteczną Alfą i Piekarami, które nie są żywe nawet do tej 16.00. A ja lubię mieszkać w mieście, chodzić na spacery po gęsto zabudowanych dzielnicach, a nie po lesie czy polu; chciałbym mieć po co spacerować do centrum i nie musieć jechać samochodem do KFC w M1 na szejka zamiast wypić piwo w ogródku w mieście. No i wpieniają mnie parkujące chamsko na chodnikach i ścieżkach rowerowych samochody, zresztą tak samo, jak wpieniałyby mnie niekończące się połacie parkingów obok wieżowców.

Dlatego mnie te ślimaki nie kręcą, ale, żeby nie było, właśnie kupiłem samochód Smile

Człowiek współczesny nie ma się poruszać po mieście piechotą. Oczywiście nie popieram przy tym wynoszenia sie 50 km za miasto, bo jak nazwa wskazuje, za miastem nie ma miasta, wiec nie ma też cywilizacji Crying or Very sad

Człowiek powinien jeździć po mieście w celu mieszkania w nim, tzn pracy rozrywki i innych różnych. Dlatego mu trzeba to umożliwiać, żeby się mógł cieszyc ze swojego miasta. Centra handlowe są jakie są, bo u nas są mlode, ale zaczynają sie odbarbaryzowywać poprzez formy kolejnych generacji tychże centrów (nie wiem kto tam to wymyślił, ale napewno kojarzysz ten podział generacji centrów). Akurat komasowanie handlu sie zaczęło jeszcze przed modernizmem, wiec efekt byłby chyba ten sam. Co najwyżej w 10-piętrowej kamienicy naprzeciwko ratusza, a nie w Swadzimiu.

Ja nie mogę się doczekać dziewiątej generacji centrów handlowych, kiedy to handel wróci do centrów miast, a centra handlowe będą rozproszone na setki niedużych sklepów w parterach już istniejących budynków, poprzedzielane kawiarniami, punktami usługowymi, kinami, teatrami i galeriami, połączone ze sobą ulicami o zminimalizowanym ruchu kołowym na korzyść pieszego.
Na zachodzie są już takie centra, współistniejące z centrami starej generacji typu Stary Browar czy Złote Tarasy, tu dla przykładu Londyn:

przykre

Same drzewa i ludzie, nie wspominając o słupach nażganych co 20 cm jak w Polsce na skrzyżowaniu.

Kształtujące u konsumentów eklektyktyczny gust łączenia wielu elementów w stylowy kolaż warszawskie centrum handlowe Blue City (pol. Smutne Miasto):

Zapierająca dech w piersiach architektura Złotych Tarasów, centrum handlowego którejś tam wysokiej generacji:

Miastotwórcza funkcja centrów handlowych, polegająca na zaprowadzaniu urbanistycznego porządku i zamiany terenów podmiejskich w tętniące życiem miejskie obszary (Franowo, Poznań):

Centra handlowe mogą zapewnić więcej różnorodnych doznań architektonicznych, niż budowane przez wieki centra miast (Poznań Plaza):

Nowoczesne estakady, nowoczesne centra handlowe, nowoczesne samochody:

Stary Browar - to centrum handlowym zarazem przenosi w czasie do XIX-wiecznych hal turbin czy manufaktur, jak i antycypuje architekturę XXII wieku: